B787 Dreamliner : préparer le Type Rating

Le 787 est un gros-porteur bimoteur de Boeing, dont le premier vol date de 2009 et l'entrée en service de 2011. Il existe en 787-8, 787-9 et 787-10, avec des moteurs GEnx ou Trent 1000 selon les compagnies. Sa structure fait une large place aux matériaux composites.

Cette conception permet une pressurisation de la cabine à une altitude plus basse que sur les avions plus anciens, un argument de confort pour les passagers, qui n'a pas de conséquence directe sur le pilotage mais éclaire l'architecture des systèmes.

Sur la plupart des avions de ligne, une partie de l'air prélevé sur les moteurs sert à la pressurisation et au dégivrage. Le 787 s'en passe : la pressurisation est assurée par des compresseurs électriques, et le dégivrage des ailes est électrique. Les freins sont eux aussi électriques.

Conséquence : le chapitre électricité devient le cœur de l'avion. Il faut comprendre le rôle des génératrices des moteurs et de l'APU, des batteries au lithium-ion, de la distribution et de la source de secours, et ce qui reste alimenté quand une source est perdue.

Le 787 a des commandes de vol électriques et se pilote avec une colonne et un volant, selon la philosophie Boeing. Ses surfaces sont actionnées par trois circuits hydrauliques, gauche, central et droit : retiens ce que chacun alimente et la façon dont l'avion compense la perte de l'un d'eux.

Comme sur tout avion récent, apprends les modes de dégradation des commandes de vol et leurs conséquences sur les protections et la manœuvrabilité.

Les alertes du 787 s'affichent sur l'EICAS et les checklists se consultent à l'écran. Le principe reste celui de toute procédure de panne : identifier, exécuter, évaluer les conséquences, décider de la suite du vol.

Pour un avion si dépendant de l'électricité, les pannes de génération, de distribution et de batteries sont des sujets prioritaires : réfléchis aux conséquences en cascade et aux limitations qui en résultent.

Commence par l'électricité, qui structure tout le reste, puis passe à la pressurisation et à l'air, au dégivrage, à l'hydraulique, aux commandes de vol, au carburant et au train. Fais des séries par chapitre, lis les explications et reprends les erreurs.

Garde un temps pour les limitations et les actions de mémoire, puis une série qui mélange les chapitres : elle ressemble à un contrôle et montre les liens que tu as ou non compris entre systèmes.

Si tu prépares un contrôle chez un exploitant précis, demande-lui sa liste de sujets : les compagnies insistent chacune sur leurs propres procédures et leurs propres versions, et mieux vaut y consacrer une partie de ton temps que de réviser tout au même niveau de détail.

Sur le 787, les questions partent souvent de l'électricité : quelle source alimente quoi, que devient la pressurisation quand une génératrice est perdue, quelles charges sont délestées en premier. Les examinateurs attendent que tu relies les chapitres, puisque beaucoup de fonctions dépendent des mêmes sources.

Comme toujours, répondre dans un ordre fixe aide : ce que je constate, ce que j'exécute, ce que cela change pour la suite du vol, et ce que je décide.

Prévois trente à quarante minutes. Relis un chapitre dix minutes, par exemple l'électricité, puis fais une série de questions sur ce seul chapitre et lis toutes les explications. Termine en redessinant l'architecture des sources et de la distribution, et en notant les trois points qui t'ont posé problème.

Une fois par semaine, fais une série qui mélange les chapitres : sur un avion si intégré, ce sont les erreurs de liens entre systèmes qui révèlent ce qu'il reste à consolider.

Le premier piège est de réviser l'air et la pressurisation comme sur un avion classique : sur le 787, ces fonctions passent par l'électricité, et la logique des pannes en découle. Quand tu réponds sur une panne de pressurisation, pense d'abord à la source électrique concernée, puis aux conséquences sur le reste.

Le deuxième est d'apprendre les circuits séparément : sur cet avion, une panne de distribution électrique a des effets sur plusieurs fonctions, et les questions de contrôle les mêlent volontiers. Le troisième est de négliger les batteries et la source de secours, qui sont pourtant au cœur de la logique de sécurité du système.

Dans l'onglet Type Rating de l'ATPL, le 787 a des séries de questions par chapitre, en anglais comme sa documentation, et des cours illustrés qui suivent les systèmes de l'avion.

Ces séries sont des entraînements : elles ne remplacent ni le manuel de ton avion (FCOM, FCTM, QRH) ni la documentation de ta compagnie, qui font seuls foi. ForAllPilots est un site indépendant, sans lien avec les constructeurs, les compagnies ou les autorités.