A320 : préparer son Type Rating et l'ECAM

L'A320 est un biréacteur monocouloir d'Airbus, premier vol en 1987, à l'origine d'une famille qui comprend les A318, A319, A320 et A321, puis les versions neo, équipées de moteurs de nouvelle génération (LEAP-1A ou PW1100G). Sa grande diffusion explique qu'il soit si présent dans les offres de compagnies à bas coût comme dans les compagnies classiques.

Pour un pilote, ce qui compte est la communauté de la famille : le poste de pilotage et la philosophie de pilotage sont communs, et les différences entre versions se traitent par des formations de différences, selon les règles de ta compagnie et de ton autorité.

Sur l'A320, le pilote ne commande pas directement les gouvernes : son mini-manche envoie des ordres à des calculateurs (notamment les ELAC et les SEC) qui pilotent les surfaces. Le comportement de l'avion dépend de la loi de commande active. En loi normale, les protections de domaine de vol limitent l'assiette, l'inclinaison, la vitesse et l'incidence. En loi alternée, une partie de ces protections disparaît ; en loi directe, les ordres du manche passent presque directement aux gouvernes.

La question qui revient sans cesse en révision n'est pas « quelle loi ? » mais « quelle panne fait passer de l'une à l'autre, et qu'est-ce que je perds ? ». Prends l'habitude de relier chaque panne de calculateur ou d'adiru à la loi qui en résulte et aux protections qui subsistent.

Trois circuits hydrauliques, Vert, Bleu et Jaune, alimentent les commandes de vol, le train, les freins et les inverseurs. Apprends quel système alimente quoi, et ce qui reste quand l'un d'eux est perdu : c'est l'un des sujets les plus fréquents d'un contrôle.

L'électricité se révise en arbre : génératrices moteurs et APU, barres AC et DC, transformateurs-redresseurs, batteries, et la configuration de secours avec l'éolienne (RAT). Côté carburant, retiens la logique d'utilisation des réservoirs, les pompes et les vannes de transfert. L'air regroupe le prélèvement moteur, la climatisation et la pressurisation, avec leurs pannes types.

L'ECAM affiche les alertes sur l'écran moteur et les pages système sur l'écran du bas. Le principe est constant : on identifie la panne, on exécute les actions demandées dans l'ordre, on confirme avec l'autre pilote avant tout geste irréversible (couper un moteur, actionner un bouton protégé), puis on consulte la page système et le STATUS pour connaître les limitations qui restent.

C'est la routine, plus que l'énumération des pannes, qui s'apprend : rester calme, lire jusqu'au bout, ne rien toucher sans confirmation. Chaque panne a ses conséquences en approche, en distance d'atterrissage ou en approche à vue, qu'il faut savoir énoncer.

Commence par les chapitres où l'avion « raisonne » : commandes de vol, électricité, hydraulique. Fais des séries courtes, lis l'explication de chaque erreur, puis refais les questions ratées le lendemain. Garde pour la fin les limitations et les valeurs à connaître par cœur, que les séries te redemandent jusqu'à ce qu'elles deviennent automatiques.

Alterne la lecture du manuel et les questions : une série sur un chapitre juste après l'avoir lu montre vite ce qui n'a pas été compris. Tiens un carnet de tes erreurs répétées, c'est lui qui désigne les sujets à reprendre.

Les examinateurs posent rarement une question isolée : ils partent d'une panne et te demandent d'enchaîner. Que vois-tu sur l'écran ? Quel système est touché ? Quelles actions exécutes-tu, et que perds-tu ensuite (freinage, loi de commande, approche, distance d'atterrissage) ? Un bon réflexe consiste à répondre toujours dans cet ordre : ce que je vois, ce que je fais, ce que cela change pour la suite du vol.

Les questions de principe sont aussi fréquentes : pourquoi cette vanne est-elle ouverte dans cette configuration, d'où vient le courant quand tel générateur est perdu, quel circuit hydraulique alimente tel organe. Si tu sais refaire le schéma de tête, tu sais répondre.

Prévois trente à quarante minutes. Commence par dix minutes de relecture d'un chapitre, par exemple l'électricité ou l'hydraulique. Enchaîne avec une série de questions sur ce seul chapitre, puis lis toutes les explications, y compris celles des questions réussies par chance.

Termine par cinq minutes d'écriture : refais de mémoire le schéma du circuit, et note les trois points qui t'ont posé problème. Le lendemain, relis cette note avant de commencer une nouvelle série : c'est ce qui fait progresser le plus vite sur la durée.

Dans l'onglet Type Rating de l'ATPL, l'A320 a des séries de questions par chapitre, en anglais comme la documentation de l'avion, ainsi que des cours illustrés. L'ECAM Trainer, lui, propose plus d'une centaine de pannes à traiter comme dans le poste, de l'alerte jusqu'au STATUS, en mode Guidé, Autonome ou Examen.

Ces séries sont des entraînements : elles ne remplacent ni le manuel de ton avion (FCOM, FCTM, QRH) ni la documentation de ta compagnie, qui font seuls foi. ForAllPilots est un site indépendant, sans lien avec les constructeurs, les compagnies ou les autorités.