ATPL · cours illustré

Cours ATPL préparation et suivi du vol 033 : 14 chapitres illustrés

Le cours ATPL de préparation et suivi du vol reprend le programme en 14 chapitres : 106 notions expliquées en quelques paragraphes, souvent avec un schéma, ce qu'il faut retenir et, pour beaucoup, le piège classique de l'examen. Le premier chapitre, « Calculs de navigation de base », se lit en entier sur cette page.

14
chapitres: 106
notions expliquées, dont 105 avec un schéma ou une illustration: 1 734
questions de la banque rattachées à un chapitre

Lire le chapitre 1 Les 1 289 questions de ce module

Sommaire du cours

Chaque chapitre explique, notion par notion, ce que demandent les questions de la banque, avec un encadré « À retenir » et, souvent, le piège classique de l'examen. Le premier chapitre est en accès libre, ci-dessous et dans l'application ; les suivants sont réservés aux abonnés ATPL.

1.Calculs de navigation de base
Accès libre
Caps et routes, triangle des vitesses, distances air et sol, Mach, unités de carburant, TOC et TOD.
8 notions · 247 questions de la banque
2.Niveaux de croisière et marges de franchissement
Abonnés
Règle semi-circulaire, RVSM, corrections de pression et de température, niveau minimal au-dessus du relief.
6 notions · 81 questions de la banque
3.Cartes en route IFR
Abonnés
Cartes Jeppesen E(LO)/E(HI), désignation des routes, MEA/MOCA/MORA, moyens radio, zones et sens de circulation.
8 notions · 259 questions de la banque
4.Cartes et préparation VFR
Abonnés
Carte OACI au 1:500 000, route et distance, altitude minimale, espaces et fréquences, hauteurs minimales.
6 notions · 68 questions de la banque
5.Cartes terminales : SID, STAR et approches
Abonnés
Index Jeppesen, SID et STAR, attentes, segments d’approche, minima, catégories, MSA et pentes.
8 notions · 169 questions de la banque
6.Information aéronautique et météorologie
Abonnés
AIP, NOTAM, GNSS, TAF et METAR, cartes de temps significatif, jets, cartes de vent et heures.
8 notions · 125 questions de la banque
7.Le plan de vol ATS
Abonnés
Obligation et délais de dépôt, cases 7 à 19 du formulaire OACI, modifications et plan de vol répétitif.
9 notions · 151 questions de la banque
8.La politique carburant (Air OPS)
Abonnés
Roulage, étape, réserve de route, dégagement, réserve finale, additionnel, point de décision et aérodrome isolé.
10 notions · 99 questions de la banque
9.Masses limites et emport de carburant
Abonnés
Masses structurales, masse maximale au décollage, charge offerte, carburant maximal et tankering.
7 notions · 32 questions de la banque
10.Abaques et tables de planification
Abonnés
Débit, autonomie, distance spécifique, méthodes intégrées, montée, planification simplifiée, attente, pistons.
9 notions · 208 questions de la banque
11.Point équitemps et point de non-retour
Abonnés
PET, PET en panne, PSR avec autonomie de sécurité ou débits différents, effet du vent, rayon d’action.
8 notions · 140 questions de la banque
12.ETOPS et carburant critique
Abonnés
Principe ETOPS/EDTO, distance maximale, point critique, scénarios de carburant critique, déroutement.
5 notions · 24 questions de la banque
13.Atlantique Nord et navigation polaire
Abonnés
NAT HLA, routes OTS, clairance océanique, contingence, Nord grille et calculs polaires.
6 notions · 64 questions de la banque
14.Suivi du vol et replanification
Abonnés
Log de navigation, contrôles carburant, décisions, recalcul de branche, Mach imposé, totalisateurs, GNSS/FMS.
8 notions · 67 questions de la banque

Chapitre 1 : Calculs de navigation de base

Caps et routes, triangle des vitesses, distances air et sol, Mach, unités de carburant, TOC et TOD.

Du cap vrai au cap compas

← Faites glisser le schéma →

Nord vrai, magnétique et compas : la déclinaison puis la déviation s’appliquent dans cet ordre

Trois nords coexistent : le Nord vrai (méridien), le Nord magnétique (décalé de la déclinaison D) et le Nord compas (décalé en plus de la déviation d propre à l'avion).

Avec la convention de signe Est positif, Ouest négatif :

cap magnétique Cm = cap vrai Cv − D ;
cap compas Cc = Cm − d.

En sens inverse (du compas vers le vrai), on ajoute : Cv = Cc + d + D. La même règle vaut pour les routes : route magnétique Rm = Rv − D.

À retenir

Cm = Cv − D ; Cc = Cm − d (E = +, W = −). « West is best, East is least » pour passer du vrai au magnétique.

Piège d'examen

Ne mélangez pas l'ordre : la déviation s'applique au cap magnétique, jamais au cap vrai. Et si l'énoncé donne une dérive (INS « dérive 9° à droite »), la route vraie = cap vrai + dérive à droite.

Le triangle des vitesses

← Faites glisser le schéma →

Le triangle des vitesses : cap/TAS + vent = route/vitesse sol

La préparation part toujours de la route vraie (Rv), car le vent des prévisions (TAF, cartes de vent, plan de vol) est donné par rapport au Nord vrai. Seul le vent de l'ATIS et de la tour est magnétique.

Le vecteur cap vrai / TAS additionné au vecteur vent donne le vecteur route / vitesse sol (GS). La correction de dérive est du côté d'où vient le vent.

Exemple : Rv 017°, vent 340°/30 kt, TAS 420 kt. Le vent vient de 37° à gauche : face ≈ 24 kt, travers ≈ 18 kt. Dérive ≈ 2,5° → correction d’environ −2° (cap ≈ 015°), GS ≈ 396 kt.

À retenir

Vent météo = Nord vrai → travaillez avec la route vraie. Correction de dérive du côté du vent.

Piège d'examen

Le signe de la « cor X » : négatif si le vent vient de la gauche (on tourne le nez à gauche), positif s'il vient de la droite. La dérive X a le signe opposé.

Vent effectif à l’aller et au retour

← Faites glisser le schéma →

Par vent de travers, le vent effectif retour n’est pas l’opposé du vent effectif aller

Le vent effectif est la différence GS − TAS (positif = arrière). Par vent de travers, il ne s'inverse pas simplement au retour : la composante de travers « coûte » dans les deux sens, car la GS vaut TAS × cos X ± composante longitudinale.

Conséquences :

un vent plein travers donne une GS légèrement inférieure à la TAS dans les deux sens ;
à l'aller et au retour, la composante longitudinale change de signe mais le terme TAS × cos X reste ;
pour un PET ou un PSR, calculez séparément GS aller et GS retour au calculateur.

À retenir

GS = TAS × cos X ± composante de vent longitudinale.

Piège d'examen

Les questions de PET/PSR donnent souvent Rv et vent : si le vent est dans l'axe (même direction ou opposée), GS = TAS ± W directement ; s'il est plein travers, la composante longitudinale est nulle et GS ≈ TAS.

Distance air et distance sol

← Faites glisser le schéma →

Avec un vent arrière, la distance air est plus courte que la distance sol

Les tableaux de performance (consommation de croisière, montée, « integrated range ») sont construits en distance air (NAM), c'est-à-dire la distance parcourue par rapport à la masse d'air. Le temps de vol étant le même :

D sol / GS = D air / TAS.

Vent arrière : la distance air est plus courte que la distance sol.
Vent de face : la distance air est plus longue.

Exemple : 500 NM sol, TAS 450 kt, 50 kt de face → GS 400 kt → D air = 500 × 450 / 400 = 562 NM.

À retenir

D air = D sol × TAS / GS.

Piège d'examen

N'entrez jamais une distance sol dans une table « integrated range » : convertissez d'abord. Et inversement, une distance de montée lue sur un abaque est une distance air.

Mach, vitesse du son et TAS

← Faites glisser le schéma →

La vitesse du son croît avec la température (racine de T en kelvins)

La vitesse du son ne dépend que de la température de l'air : a = 38,94 × √T kt, avec T = OAT + 273 (en kelvins). Elle vaut 661 kt à +15 °C et environ 573 kt à −56,5 °C (tropopause standard).

TAS = M × a. Exemples :

M 0,82 à −50 °C : a = 38,94 × √223 ≈ 582 kt → TAS ≈ 477 kt ;
TAS 500 kt à −40 °C : a ≈ 595 kt → M ≈ 0,84 ;
M 0,90 au FL 350 à ISA +10 (−44 °C) : TAS ≈ 530 kt, avec 70 kt arrière GS ≈ 600 kt = 10 NM/min.

À Mach constant, un air plus chaud donne une TAS plus élevée.

À retenir

a = 38,94 √T(K) ; TAS = M × a ; ISA : T = 15 − 2 °C/1000 ft jusqu’à −56,5 °C.

Piège d'examen

Au-dessus de la tropopause (36 090 ft en ISA), la température reste −56,5 °C : à Mach constant la TAS ne varie plus avec l'altitude.

Mesurer les distances, la règle du 1 sur 60

← Faites glisser le schéma →

1 minute de latitude = 1 NM ; 1° d’erreur = 1 NM tous les 60 NM

Une minute d'arc de latitude vaut 1 NM partout. Sur une carte, on mesure donc une distance en la reportant sur l'échelle d'un méridien, à la latitude moyenne du trajet (jamais sur un parallèle, dont les minutes de longitude rétrécissent avec la latitude).

Deux terrains sur le même méridien, 45°26' N et 41°43' N : écart 3°43' = 223' = 223 NM.

La règle du 1 sur 60 relie un écart angulaire et un écart latéral : 1° d'erreur donne 1 NM d'écart pour 60 NM parcourus. Une erreur de 2° sur 90 NM donne 3 NM.

À retenir

1' de latitude = 1 NM = 1 852 m. Écart = D × angle / 60.

Piège d'examen

Une minute de longitude ne vaut 1 NM qu'à l'équateur (× cos latitude ailleurs) : ne mesurez jamais une distance sur l'échelle des longitudes.

Unités et densité du carburant

← Faites glisser le schéma →

Passer du volume à la masse par la densité

Un moteur consomme une masse d'énergie : le débit en kg/h ne change pas quand la densité varie. Le débit en volume varie, lui, à l'inverse de la densité.

Exemple : 220 l/h à d = 0,80 représentent 176 kg/h. Avec d = 0,75 : 176 / 0,75 = 235 l/h.

Commande de carburant en fûts : réservoir 1 500 lb, reste 350 lb → 1 150 lb = 522 kg ; à d = 0,79 : 660 l = 174 USG ; avec des fûts de 45 USG il en faut 3,9, donc 4 fûts (on arrondit toujours au fût supérieur).

À retenir

kg = litres × densité ; 1 USG = 3,785 l ; 1 gal imp = 4,546 l ; 1 lb = 0,4536 kg.

Piège d'examen

Gallon US et gallon impérial ne sont pas interchangeables (3,785 l contre 4,546 l). Lisez bien l'unité du fût ou de la jauge.

Sommet de montée et début de descente

← Faites glisser le schéma →

Placer le TOC et le TOD à partir des vitesses verticale et sol

Pour placer le TOC (top of climb) et le TOD (top of descent) :

temps = dénivelé / vitesse verticale ;
distance sol = GS × temps ;
pour une contrainte « niveau X à n NM d'un VOR », TOD = distance de descente + n.

Ramenez d'abord toutes les hauteurs à la même référence : un VOR « à 2 000 ft QNH 1030 » est à environ 1 490 ft d'altitude-pression (1 hPa ≈ 30 ft). Si l'énoncé donne une IAS, convertissez-la en TAS à l'altitude moyenne de la descente.

Un abaque de montée donne une distance air : avec 30 kt de face, 189 NM air en 30 min (TAS moyenne 378 kt) deviennent 174 NM sol.

À retenir

Distance = GS × Δh / Vz ; Vz (ft/min) ≈ pente (%) × GS (kt) ; 3° ≈ 5 % ≈ 318 ft/NM.

Piège d'examen

« La vitesse indiquée reste constante pendant la descente » signifie que la TAS diminue : utilisez la TAS moyenne (à mi-altitude), pas la TAS de croisière.

La suite du cours commence par le chapitre 2, « Niveaux de croisière et marges de franchissement ». Elle se lit dans l'onglet Cours de l'application, avec un abonnement ATPL, et chaque chapitre se termine par les questions de la banque qui portent sur lui. Voir les tarifs

Comment ForAllPilots t'entraîne

Séries de 20 ou 30 questions
Nouvelles questions, erreurs à revoir ou un mélange des deux, avec la correction et l'explication tout de suite.
Flashcards
Recto question, verso réponse commentée, à filtrer par matière pour mémoriser sans chronomètre.
Examen blanc chronométré
100 questions en 2 h 30, tirées dans toute la banque ATPL : un format d'entraînement, pas une reproduction du sujet officiel.
Instructeur IA, en option
À partir de 4,99 € par mois en plus d'un abonnement de licence : il t'interroge par écrit et t'explique tes erreurs. Outil en bêta, il ne remplace pas un instructeur agréé.

L'abonnement ATPL coûte 19,99 € par mois, 40 € pour trois mois ou 100 € par an, toutes taxes comprises (TVA non applicable, article 293 B du Code général des impôts). Il est reconduit automatiquement à chaque échéance, jusqu'à ce que tu le résilies, à tout moment (la résiliation prend effet à la fin de la période payée). À la création du compte, si tu choisis ATPL comme centre d'intérêt, le module Procédures opérationnelles t'est offert pendant 1 semaine.

Voir les tarifs ATPL Créer un compte

Les autres cours ATPL

Tout sur l'examen ATPL : format, modules et méthode