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ATPL · cours illustré

Cours ATPL procédures opérationnelles 070 : 14 chapitres illustrés

Le cours ATPL de procédures opérationnelles reprend le programme en 14 chapitres : 117 notions expliquées en quelques paragraphes, souvent avec un schéma, ce qu'il faut retenir et, pour beaucoup, le piège classique de l'examen. Le premier chapitre, « Exploitant, documents et équipages », se lit en entier sur cette page.

14
chapitres
117
notions expliquées, dont 117 avec un schéma ou une illustration
865
questions de la banque rattachées à un chapitre

Sommaire du cours

Chaque chapitre explique, notion par notion, ce que demandent les questions de la banque, avec un encadré « À retenir » et, souvent, le piège classique de l'examen. Le premier chapitre est en accès libre, ci-dessous et dans l'application ; les suivants sont réservés aux abonnés ATPL.

  1. Air OPS, CTA et location, manuel d'exploitation, documents et archivage, rôle du commandant de bord, équipages et FTL.

    9 notions · 60 questions de la banque

  2. 2.MEL et équipements de bord

    Abonnés

    MMEL et MEL, CDL, feux de navigation, instruments et équipements exigés, enregistreurs de vol, matériel de cabine.

    7 notions · 62 questions de la banque

  3. 3.Préparation du vol, carburant et antibruit

    Abonnés

    Dégagements au décollage et à destination, minimums de préparation, carburant, distances d'atterrissage, règle des 60 min, avitaillement, procédures antibruit, altitude optimale.

    10 notions · 50 questions de la banque

  4. 4.Minimums opérationnels et faible visibilité

    Abonnés

    Catégories d'avions, MDH et DH, minimums liés aux moyens, catégories I à III, manœuvre à vue, interruption d'approche, minimums de décollage et LVTO, VFR spécial.

    9 notions · 88 questions de la banque

  5. 5.Givrage et dégivrage au sol

    Abonnés

    Effets de la contamination, zones de givrage, givrage carburateur, dégivrage en une ou deux étapes, liquides, temps de protection et conduite à tenir.

    8 notions · 39 questions de la banque

  6. 6.Turbulence de sillage

    Abonnés

    Origine des tourbillons marginaux, facteurs d'intensité, comportement près du sol, catégories OACI, séparations radar et en temps, techniques d'évitement.

    7 notions · 49 questions de la banque

  7. 7.Cisaillement de vent et microrafales

    Abonnés

    Définition et mesure, effets sur la trajectoire, structure d'une microrafale, réactions de l'avion, récupération et prévention.

    6 notions · 31 questions de la banque

  8. 8.Pistes mouillées et contaminées

    Abonnés

    Définitions, hydroplanage et sa vitesse, technique d'atterrissage sous forte pluie, code d'état de piste RWYCC, ancien SNOWTAM.

    7 notions · 79 questions de la banque

  9. 9.Atlantique Nord, RVSM, ETOPS et PBN

    Abonnés

    Espace NAT HLA (ex-MNPS), équipements, système de routes organisées, clairance et comptes rendus, séparations, RVSM, procédures d'urgence et de déviation, SLOP, ETOPS et PBN.

    11 notions · 92 questions de la banque

  10. 10.Navigation polaire et route à temps minimal

    Abonnés

    Convergence des méridiens, navigation en grille, dérives du gyroscope libre, correction horaire, calculs de cap gyro, soleil au pôle, route à temps minimal.

    10 notions · 43 questions de la banque

  11. 11.Marchandises dangereuses

    Abonnés

    Annexe 18 et Instructions techniques, approbation de l'exploitant, rôles de l'expéditeur, de l'exploitant et du commandant, classes et étiquettes, séparation, exceptions et passagers.

    6 notions · 42 questions de la banque

  12. 12.Incendie et fumée

    Abonnés

    Classes de feu, agents extincteurs, nombre d'extincteurs exigés, feu en cabine, alarme et feu moteur, feu de soute, freins chauds et feu de roue.

    7 notions · 88 questions de la banque

  13. 13.Dépressurisation et oxygène

    Abonnés

    Dépressurisations rapide et lente, temps de conscience utile, actions et descente d'urgence, oxygène de l'équipage et des passagers, oxygène de premier secours, avions non pressurisés, fumée.

    9 notions · 61 questions de la banque

  14. 14.Urgences, sûreté et comptes rendus

    Abonnés

    Atterrissage forcé et de précaution, position de sécurité, évacuation, survol de l'eau et amerrissage, vidange de carburant, alerte à la bombe, intervention illicite, comptes rendus, péril aviaire.

    11 notions · 81 questions de la banque

Chapitre 1 : Exploitant, documents et équipages

Air OPS, CTA et location, manuel d'exploitation, documents et archivage, rôle du commandant de bord, équipages et FTL.

D'où viennent les règles ?

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Hiérarchie des textes, de la convention de Chicago au manuel d'exploitation

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L'OACI fixe des normes mondiales : les annexes à la convention de Chicago contiennent des normes et pratiques recommandées (SARP). L'Annexe 6 traite de l'exploitation technique des aéronefs.

En Europe, ces normes sont reprises par le règlement Air OPS (UE 965/2012), qui a remplacé l'EU-OPS (lui-même issu du JAR-OPS 1). On y trouve :

  • Part-ORO : exigences d'organisation de l'exploitant (manuel, formation, FTL) ;
  • Part-CAT : règles du transport aérien commercial ;
  • Part-SPA : approbations spécifiques (RVSM, PBN, ETOPS, LVO, marchandises dangereuses).

À retenir

Annexe 6 OACI → EU-OPS hier → Air OPS (Part-ORO, Part-CAT, Part-SPA) aujourd'hui.

Piège d'examen

Les questions anciennes parlent d'« EU-OPS » ou de « JAR-OPS 1 » : le principe reste le même, la référence actuelle est l'Air OPS.

CTA et location d'avions

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CTA, spécifications d'exploitation et deux formes de location

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Un exploitant de transport commercial détient un certificat de transporteur aérien (CTA, en anglais AOC), délivré par l'autorité de l'État où il a son principal établissement. On ne peut pas détenir en même temps un CTA délivré par une autre autorité pour la même activité.

Les spécifications d'exploitation jointes au CTA listent les approbations : c'est là que figure l'autorisation de transporter des marchandises dangereuses.

En location sèche, l'avion est exploité sous le CTA du locataire. En location avec équipage, le bailleur reste l'exploitant.

À retenir

Dry lease : CTA du locataire. Wet lease : le bailleur reste l'exploitant.

Le manuel d'exploitation

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Les quatre parties du manuel d'exploitation

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L'exploitant rédige le manuel d'exploitation et le fournit, avec ses mises à jour, à chaque membre du personnel d'exploitation. Il est organisé en quatre parties :

  • A — généralités : organisation, politique carburant, FTL, marchandises dangereuses, sûreté, recherche et sauvetage ;
  • B — utilisation de chaque type : procédures, performances, masse et centrage, MEL, évacuation propre au type ;
  • C — routes et aérodromes ;
  • D — formation.

On n'emporte pas tout le manuel : seulement les parties utiles au vol, avec le manuel de vol.

À retenir

Carburant, SAR, marchandises dangereuses : partie A. Performances, MEL, procédures du type : partie B.

Piège d'examen

Les procédures d'évacuation sont décrites dans le manuel d'exploitation ; la banque les rattache à la partie B (procédures propres au type d'avion).

Documents : à bord, au sol, archivés

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Documents à bord, au sol pendant le vol, et durées d'archivage

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Certains documents doivent être à bord (certificats originaux, copie certifiée du CTA, manuel de vol, parties utiles du manuel d'exploitation, carnet de route, compte rendu matériel, masse et centrage…).

Pendant la durée de chaque vol, l'exploitant conserve au sol une copie du plan de vol exploitation, des parties utiles du compte rendu matériel, des NOTAM de route qu'il a édités, de la masse et du centrage et de la notification des chargements spéciaux.

Ensuite, il archive : 3 mois pour l'OFP, le log de navigation et le devis de masse et centrage ; 36 mois pour le compte rendu matériel.

À retenir

Archivage : OFP / M&C / log = 3 mois ; CRM = 36 mois ; stage CDB = 3 ans.

Piège d'examen

La licence originale du commandant ou le CDN original ne restent pas au sol : ils voyagent à bord.

Le commandant de bord

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Principales responsabilités du commandant de bord

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Le commandant de bord est responsable de la sécurité de l'avion et des personnes à bord. Il vérifie la navigabilité, contresigne le devis de masse et centrage (il accepte ainsi le chargement), s'assure du carburant et des documents.

En vol, c'est lui qui déclenche les procédures d'urgence du manuel. S'il doit, pour la sécurité, enfreindre une règle locale, il en rend compte sans délai à l'autorité locale.

À la demande de l'autorité, il présente les documents de l'avion dans un délai raisonnable. Les inspecteurs mandatés par l'autorité peuvent accéder au poste si le CDB juge que la sécurité n'est pas compromise.

À retenir

M&C contresigné par le CDB ; documents présentés « dans un délai raisonnable ».

Composition de l'équipage

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Équipage de conduite minimal en IFR ou de nuit

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En transport commercial IFR ou de nuit, l'équipage de conduite minimal est de deux pilotes pour tout avion à turboréacteurs et pour tout turbopropulseur dont la configuration maximale approuvée dépasse 9 sièges passagers.

Un vol monopilote IFR ou de nuit est possible sur d'autres avions, avec conditions : le pilote doit notamment avoir effectué 5 vols IFR dont 3 approches aux instruments dans les 90 jours précédents, en monopilote, sur le type ou la classe.

En croisière, le commandant peut se faire relever par un autre commandant qualifié ou, au-dessus du FL 200, par un pilote titulaire d'un ATPL (stage d'adaptation, contrôles et compétence de route à jour). Un copilote de renfort en croisière, qui relève seulement le copilote, peut n'avoir qu'une CPL avec qualification de vol aux instruments.

À retenir

IFR/nuit : 2 pilotes pour tout jet et pour un turbopropulseur de plus de 9 sièges.

Piège d'examen

Un copilote amené à relever le commandant en croisière doit détenir un ATPL ; il n'a pas besoin d'être lui-même qualifié commandant de bord sur le type.

Expérience récente et contrôles

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Expérience récente (90 jours) et périodicité des contrôles

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Pour être affecté comme pilote aux commandes, il faut avoir effectué au moins 3 décollages et 3 atterrissages comme pilote aux commandes sur le type (ou en simulateur qualifié) dans les 90 jours précédents.

L'exploitant fait passer :

  • le contrôle hors ligne (OPC, au simulateur : technique de pilotage, procédures d'urgence, IFR), valable 6 mois : en pratique deux par an, séparés de plus de 4 mois ;
  • le contrôle en ligne, valable 12 mois.

Il tient pour chaque pilote un dossier : formations, contrôles, qualifications, temps de vol, de service et de repos.

À retenir

3 décollages + 3 atterrissages / 90 jours. OPC : 2 par an (> 4 mois d'écart). Line check : 12 mois.

Au poste et attachés

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Ceinture et harnais selon la phase de vol

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Chaque membre d'équipage de conduite reste à son poste pendant tout le vol, sauf si son absence est nécessaire à l'accomplissement de ses tâches ou à des besoins physiologiques.

À son poste, il garde sa ceinture attachée en permanence. Au décollage, à l'atterrissage et chaque fois que le commandant l'estime nécessaire, il porte tous les dispositifs prévus (ceinture et harnais).

Les passagers à mobilité réduite sont placés de façon à ne pas gêner le travail de l'équipage ni l'évacuation ; le nombre d'occupants ne dépasse jamais celui du certificat de navigabilité (les enfants comptent).

À retenir

Ceinture attachée au poste en permanence ; ceinture + harnais au décollage, à l'atterrissage et sur demande du CDB.

Limitations de temps de vol (FTL)

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Principales limites FTL de l'Air OPS

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Les règles FTL (Part-ORO, sous-partie FTL) limitent la fatigue. La période de service de vol (FDP) commence à la présentation et se termine au blocage des moteurs après la dernière étape.

La FDP maximale de base est de 13 h pour un équipage acclimaté, réduite de 30 min par étape à partir de la troisième (minimum 9 h), et aussi selon l'heure de début. Des extensions existent (renfort d'équipage, repos en vol).

Limites cumulées : 60 h de service en 7 jours, 110 h en 14 jours, 190 h en 28 jours ; 100 h de vol en 28 jours, 900 h par année civile, 1 000 h sur 12 mois.

À retenir

Repos minimal : au moins la durée du service précédent, et au moins 12 h à la base (10 h hors base).

La suite du cours commence par le chapitre 2, « MEL et équipements de bord ». Elle se lit dans l'onglet Cours de l'application, avec un abonnement ATPL, et chaque chapitre se termine par les questions de la banque qui portent sur lui. Voir les tarifs

Comment ForAllPilots t'entraîne

  • Séries de 20 ou 30 questions

    Nouvelles questions, erreurs à revoir ou un mélange des deux, avec la correction et l'explication tout de suite.

  • Flashcards

    Recto question, verso réponse commentée, à filtrer par matière pour mémoriser sans chronomètre.

  • Examen blanc chronométré

    100 questions en 2 h 30, tirées dans toute la banque ATPL : un format d'entraînement, pas une reproduction du sujet officiel.

  • Instructeur IA, en option

    À partir de 4,99 € par mois en plus d'un abonnement de licence : il t'interroge par écrit et t'explique tes erreurs. Outil en bêta, il ne remplace pas un instructeur agréé.

L'abonnement ATPL coûte 19,99 € par mois, 40 € pour trois mois ou 100 € par an, toutes taxes comprises (TVA non applicable, article 293 B du Code général des impôts). Il est reconduit automatiquement à chaque échéance, jusqu'à ce que tu le résilies, à tout moment (la résiliation prend effet à la fin de la période payée). Ce module est celui offert pendant la première semaine : à la création du compte, si tu choisis ATPL comme centre d'intérêt, il t'est ouvert 1 semaine.

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